В мае 2026 года Петербург получил свой аналог Strava – так называемый «Кабинет велосипедиста». Сервисом уже воспользовалось 37 тысяч пользователей, и это выглядит как маленький успех велодвижения в автомобильном городе, который традиционно считается недружелюбным к двухколёсным.
Однако иметь одну лишь цифровую инфраструктуру для признания велосипеда как полноценного вида городского транспорта недостаточно. Плохое покрытие города велодорожками и запреты для самокатов дают понимание, что цифра обогнала физическую инфраструктуру.
источник: https://yandex.com/maps/org/smartbike/193490917600/
Как появился «Кабинет велосипедиста»
Вообще, история сервиса – редкий пример того, как инициатива снизу доходит до готового продукта регионального уровня, пусть и с издержками. Идею предложили сами городские активисты АНО «Петербургское велообщество» в 2023 году в рамках проекта «Твой Бюджет 2.0». Реализацию поручили Городскому центру управления парковками.
Запуск переносили несколько раз: сначала всё должно было быть готово в 2024, затем в 2025 и 2026 годах. Формальная причина задержки – бюрократическая. Было необходимо переписать одно из постановлений правительства Петербурга, без которого сервис юридически не мог заработать. В итоге сервис был запущен совсем недавно – 12 мая 2026 года. Отдельное приложение для него решили не разрабатывать, что очень странно. Его интегрировали в уже существующее и не всегда стабильно работающее приложение «Парковки Санкт-Петербурга».
Источник: https://vk.ru/wall-187956888_286826
Что умеет «Кабинет велосипедиста»
Функционал закрывает базовые потребности городского велосипедиста: построение маршрутов, запись треков в реальном времени, личную тепловую карту поездок (!!), историю активности со статистикой скорости и километража, систему достижений, карту велопарковок и форму обратной связи по велоинфраструктуре. В августе 2026 года разработчики доработали фильтрацию GPS-сбоев, чтобы записанные треки точнее совпадали с реальным маршрутом.
Но при ближайшем тестировании эксперты и сами авторы идеи выставили сервису куда более сдержанную оценку. По их словам, концепция реализована на 60–70%. Руководитель «Петербургского велообщества» прямо сообщил: путь «Кабинет велосипедиста» из общего приложения интуитивно непонятный – команда энтузиастов искала вход несколько дней, обсуждая это в разных чатах.
К прочим минусам эксперты отнесли отсутствие любой социальной составляющей – у треков и меток нет авторов, нет групп и комментариев, то есть заявленный аналог Strava пока лишён самого механизма Strava: соревновательности и сообщества.
Маршруты сервис строит по кратчайшему пути через проезжую часть, а не с приоритетом на безопасные велодорожки, а без интернета приложение вовсе не открывается и может потерять записанную поездку.
По наблюдению самих авторов идеи, сейчас сервисом активнее пользуются туристы и обычные горожане, чем целевая аудитория – постоянные велосипедисты.
Велопрокат: города пока нет, есть только частный бизнес
В отличие от Москвы, у Петербурга нет городской сети велопроката вроде московского «Велобайка». Первую попытку запустить уличные станции проката делала компания «Велогород» ещё в 2019 году – тогда планировали 10 станций проката у метро и ещё до 40 в других локациях.
Сейчас велопрокат в городе представлен частными сервисами вроде «СмартБайка», которые разбросаны по отдельным адресам без единой городской системы от станции к станции, которая была бы интегрирована с транспортной сетью города.
Источник: https://yandex.ru/maps/org/smartbike/237704806017/
Велодорожки: сеть есть, но она не сеть
Вот тут расхождение между амбициями и реальностью проявляется наиболее наглядно. Официально в Петербурге сейчас около 154 км велосипедных дорожек/полос на 50-ти отдельных участках. И всё бы ничего, если бы такая протяженность не делилась на такое количество участков: дорожки по городу физически не связаны друг с другом, и велосипедисту регулярно приходится съезжать с безопасного участка прямо на проезжую часть или тротуар, чтобы продолжить путь.
Целые районы остаются без велоинфраструктуры вовсе, среди них Красносельский, Кронштадтский и Кировский, а Выборгский, Пушкинский, Колпинский и Калининский обеспечены минимально.
Источник: https://blog.idn500.ru/velosipednye-dorozhki/
Планы по устранению этого разрыва существуют, но выглядят по-разному в зависимости от того, какой документ смотреть, и постоянно корректируются. Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД) на период до 2039 года предполагает довести сеть до 512 км, добавив 66 км в 2025–2027 годах, 92 км в 2028–2030-м и 135 км в 2031–2034-м.
Более ранняя концепция депутатов ЗакСа была смелее – 857 км новых дорожек и велополос во всех районах города до 2030 года. А по адресной программе Комтранса до 2027 года планируется куда более скромные 21 км в шести районах – Московском, Приморском, Пушкинском, Василеостровском, Красносельском и Фрунзенском.
При этом даже эти скромные планы как у Комтранса на практике сокращают ещё сильнее. В августе 2026 года Комтранс сократил объём строительства велодорожек на текущий год с 6,2 км до 4,5 км, т.е. всего до двух велодорожек на Бухарестской улице и проспекте Славы. Участки на Приморском проспекте и Парашютной улице, которые весной обещали начать строить уже в этом сезоне, выпали из программы и перенесены на 2027–2028 годы. Показательно, что о строительстве новых велодорожек в историческом центре речи вообще не идёт. Смольный сознательно откладывает эту задачу на более поздний этап.
Источник: https://gpvn.ru/33974
Самокаты: центр города для них фактически закрыт
Параллельно с медленным строительством велодорожек город резко ограничил другой вид индивидуальной мобильности. С августа 2024 года в четырёх центральных районах действует запрет на парковку прокатных электросамокатов. Проехать через эти районы транзитом можно (и об этом не стоит забывать), но начать или завершить аренду – нельзя; для этого по периметру исторического центра организовали 40 парковок. Узкие тротуары исторического центра, высокая пешеходная и автомобильная нагрузка и рост числа происшествий подтолкнули город на путь запретов.
Весной 2026 года обсуждение пошло дальше: заместитель председателя Комтранса Александра Бахмутская заявила, что комитет рассматривает полный запрет на въезд СИМ в исторический центр, а не только на парковку. Если такое решение будет принято, то Петербург станет городом с самым жёстким ограничением самокатов в стране.
Инициатива подстёгнута федеральным поручением президента Минтрансу о рассмотрении возможности ограничения движения СИМ по тротуарам в принципе. Учитывая узость петербургских тротуаров в центре, выполнение этого поручения на практике может означать полное закрытие исторической части города для самокатов. При этом в Комтрансе прямо говорят, что не ожидают роста числа самокатов в городе в 2026 году. По их мнению, нынешний парк уже достаточен.
Источник: https://www.fiesta.ru/spb/news/parkovka-samokatov-v-tsentre-peterburga-budet-zapreschena/
Почему это интересно транспортным аналитикам
Именно здесь «Кабинет велосипедиста» перестаёт быть просто сервисом для туристов и велосипедистов и превращается в потенциально ценный исследовательский инструмент. Личные тепловые карты и записанные треки пользователей – это живые данные о реальных велопотоках города: где люди действительно едут, а не где им предписано ехать. Если Комтранс начнёт системно анализировать эти данные, у него в руках окажется куда более точная картина спроса, чем любые кабинетные расчёты. Можно увидеть, какие разрывы в сети велосипедисты обходят через проезжую часть чаще всего, и именно туда направлять ресурсы на строительство новой велоинфраструктуры.
Проблема в том, что пока нет никаких публичных подтверждений, что комитет уже использует данные сервиса именно так. А заявленная авторами идеи оценка реализации на 60–70% и низкая вовлечённость целевой аудитории ставят под вопрос, наберётся ли в системе достаточно качественных данных для содержательного анализа.
Чтобы «Кабинет велосипедиста» реально стал инструментом городского планирования, а не просто картой достижений, городу нужно и повысить вовлечённость реальных райдеров, и выстроить прозрачный механизм, при котором собранные треки действительно влияют на адресные программы строительства.
Так далеко ли Петербургу до велосипедного города?
Если сравнивать с городами, которые принято называть велосипедными – Амстердамом, Копенгагеном или даже Москвой последних лет, то Петербургу пока рано претендовать на этот статус. Официальные данные о существующей инфраструктуре на весь пятимиллионный город – это фрагменты, а не сеть; целые районы вообще выпадают из системы; планы по объединению разрозненных участков в цельную систему обозначены только как второй этап, а бюджет на велосипеды все так же урезают. При этом альтернативная форма индивидуальной мобильности в лице электросамокатов получает не развитие, а ограничения, вплоть до обсуждаемого полного запрета в историческом центре.
Велосипедный Амстердам. Источник: https://1prof.by/news/v-mire/tajna-ischeznoveniya-velosipedov-v-amsterdame-razgadana/
Получается двойственная картина: город может выпустить современный цифровой сервис для велосипедистов, но не успевает (или не приоритизирует) строительство для них физическую инфраструктуру. «Кабинет велосипедиста» теперь как символ: удобное окно в велосипедный Петербург, которого пока почти не существует.
Михаил Чапаев
А вы бы поехали на работу или учёбу на велосипеде, если бы в городе была цельная сеть дорожек – или дело не только в инфраструктуре? Делитесь своим велоопытом (и болью) в комментариях – заодно узнаем, действительно ли Петербург хоть немного стал ближе к велосипедному городу.