В мире нет ни одной модели трамвая, которая выпускалась бы так долго и в таких количествах. За 23 года было построено более 14 000 вагонов, различных модификаций. Речь идёт о КТМ-5 - модели трамвая угловатой формы с тремя сдвижными дверьми и гофрированными бортами.
Но, всегда ли вагон был таким? Что обусловило столь долгий срок производства и немалое количество выпущенных экземпляров? Стал ли вагон прорывом в отечественном трамваестроении? С этими вопросами я обратилась к человеку, про которого говорят, что он знает о трамваях всё – основателю Музея трамваев в Коломне, инженеру путей сообщения и журналисту А.Г. Мясникову.
- Андрей Геннадиевич, скажите, какие были предпосылки для появления вагонов КТМ-5?
- Ещё в 30-е годы прошлого века стало понятно, что короткие маловместительные двухосные трамваи уже не удовлетворяют задачам массовых перевозок пассажиров в средних и крупных городах СССР. Именно тогда появились сначала вместительные четырёхосные вагоны Коломенского завода КМ и КП, а чуть позже вагоны ленинградской постройки – ЛМ-33 и ЛП-33.
После окончания второй мировой войны, в ходе которой было уничтожено немало трамвайных вагонов в самых разных городах СССР, проблема встала с новой силой!
В Москве был налажено производство четырёхосных вагонов большой вместимости типа МТВ-82, а в Ленинграде были выпущены вагоны ЛМ-47 и ЛП-47, а двумя годами позже в серию пошли и трамваи ЛМ-49 и ЛП-49. Однако, не всё в этих новых вагонах устраивало эксплуатационников.
- Чем же не угодили эти, на тот момент, современные четырёхосные вместительные вагоны?
- В самих названиях многих вагонов было зашифровано то, что делились они на моторные и прицепные. Моторный вагон мог ехать сам и тянуть за собой прицеп. При такой схеме количество перевозимых пассажиров увеличивалось вдвое, что, конечно же, было неплохо. Однако, в начале 50-х годов значительно повысились средние скорости движения транспорта в городах. И такие поезда из моторных и прицепных вагонов уже не вписывались в общий ритм движения, т.к. мощности тяговых двигателей моторных вагонов не хватало для обеспечения большого ускорения при разгоне трамвайного поезда и более высоких скоростей движения. Тяжеловато им было работать и в городах с холмистым рельефом.
Кроме того, такой массовый вагон как МТВ-82 и вовсе не имел себе парного прицепного, так как конструктивно мог работать только в одиночку.
- Какой же выход был найден из этой ситуации?
- Если говорить в общем, то стало понятно, что все вагоны в трамвайном поезде должны быть моторными. Тогда повысится удельная мощность такого поезда, а вместе с этим улучшатся и динамические характеристики.
Но, одно дело понять, а другое – реализовать!
Все выпускавшиеся в то время моторные вагоны были оборудованы непосредственной системой управления. То есть, через контроллер управления водителя проходили силовые цепи вагона! Под его левой рукой было напряжение в 550 В! Что уж говорить о величине токов, которые становились тем больше, чем больше тяговых двигателей было у вагона. С переходом от двухосных моторных вагонов к четырёхосным эта величина удвоилась, даже при сохранении мощности каждого двигателя в отдельности.
Совершенно очевидно, что управлять двумя и тем более тремя моторными вагонами из кабины переднего вагона было уже просто небезопасно!
Именно тогда стало понятно, что и в трамваях необходимо переходить на косвенное управление, которое уже вовсю использовалось на электроподвижном составе «больших» железных дорог.
- В чём же суть такой системы?
- Все достаточно просто. В вагоне появились не только силовые электрические цепи, но и низковольтные цепи управления. Водитель с помощью контроллера управления лишь даёт команду на срабатывание других, высоковольтных электрических приборов.
При такой системе посредством низковольтных цепей проходящих через несколько вагонов можно управлять одновременно их высоковольтными приборами.
Такая система получила название СМЕ – система многих единиц. Кстати, именно поэтому до настоящего времени трамвайные поезда, состоящие из двух и более моторных вагонов часто называют «системами».
- Когда же в СССР появились первые такие вагоны и какие заводы их поставляли?
- Работы по проектированию трамвайных вагонов с косвенной системой управления, которые могли бы работать по системе многих единиц велись на рубеже 50-х - 60-х годов практически одновременно тремя отечественными заводами: Рижским, Усть-Катавским и Ленинградским. В те же годы появились и первые такие вагоны Чехословацкого завода ЧКД-Прага, на который была возложена задача по постройке трамваев для всего блока стран членов СЭВ.
Первыми трамваями новой конструкции, которые стали работать в СССР, стали именно Чехословацкие вагоны «Татра».
Однако и наши заводы не отставали. В 1963 году на Усть-Катавском заводе были построены первые два четырёхосных вагона под маркой КТМ-5, которые имели косвенную систему управления и возможность работать «по системе». Оба вагона были отправлены для опытной эксплуатации в Челябинск, где обкатывались два года, после чего были возвращены на завод.
- Неужели ещё в 1963 году жители Челябинска могли увидеть на улицах города трамваи такой необычной для того времени формы?
- О, нет! Первые две «пятёрки» даже отдалённо внешне не походили на привычный нашему взгляду образ! По дизайну это был скорее некий гибрид между Чехословацкими татрами и вагоном ЛМ-57 ленинградского производства.
Один из двух трамвайных вагонов КТМ-5 в Челябинске. 1963 г.
Фото из архива Музея трамваев
- Что же стало с этими прототипами?
- Они сделали своё дело, доказав на практике работоспособность новой схемы управления. А сами вагоны были разобраны. Кузов одного из них до середины 1990-х годов радовал жителей Усть-Катава в качестве помещения, в котором был оборудован… тир!
- Жаль! Но, как же и когда родился новый дизайн?
- К середине 1960-х годов изменилась мода, как на формы, так и на материалы. Именно поэтому для следующей модификации, получившей название КТМ-5М «Урал» были использованы «рубленые» формы по идее Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. Кузов новых вагонов изготавливался с применением пластика.
Первые два таких вагона поступили для обкатки в Москву в 1966 году. Кстати, между собой они тоже внешне несколько различались. Однако в целом и эти два вагона и последующий серийный КТМ-5М имели уже более привычный нам внешний вид.
Один из двух опытных вагонов КТМ-5М в Москве. 1966 г.
Фото из архива Музея трамваев
В 1968 году началась серийная сборка «Уралов». За три года было построено около 800 вагонов. Но, затем более половины вагонов были возвращены на завод для доработки…
- Что же случилось?
- Вагон был ещё «сырым», недоработанным. Достаточно часто происходили возгорания из-за проблем в электрических цепях. Оказалось, что пластик, из которого были выполнены панели кузова не только хорошо горит, ни и выделяет при горении высокотоксичные продукты. Во время одного из таких пожаров вагон очень быстро полностью сгорел. Пострадало немало пассажиров. Было принято решение менять пластиковую обшивку на металлическую. Многие трамвайные предприятия делали это самостоятельно, но большую часть вагонов переделывали на заводе-изготовителе.
Именно тогда, в 1971 году был разработан новый проект модифицированного вагона с металлическим кузовом, который получил название КТМ-5М3, или 71-605 по более новой системе классификации 1976 года. Именно такой его облик нам и знаком!
- Как долго выпускали эту модель и сколько вагонов было выпущено?
- Трамвайный вагон КТМ-5М3 практически без изменений выпускали до 1992 года. При установленной норме выпуска в 500 вагонов в год, в иные времена выпуск доходил до 700 вагонов. А всего было построено без малого 15.000 таких вагонов!
Трамвай стал самым массовым не только в СССР, но и в мире!
«Система» из вагонов КТМ-5М3 в Ленинграде. 1985 г. Фото А. Мясникова
- Чем обусловлена такая массовость серии?
- Наверное четыре основных фактора. Вагон был просторным и вместительным, с тремя широкими дверьми, что позволяло быстро производить посадку и высадку пассажиров. По сравнению с Чехословацкими вагонами Татра КТМ-5М3 был значительно дешевле. Футуристический по тем временам дизайн наверное тоже вносил свою лепту в его распространение.
Но, есть и ещё одна важная составляющая – возможности завода-изготовителя.
Например, РВЗ не мог производить такое количество вагонов трамвая, так как завод кроме выпуска трамваев был занят производством электричек и дизельных поездов для всего Советского Союза.
Завод ЧКД-Прага не только мог, но и произвёл примерно такое же количество вагонов T3 за то же время. Но чехословацкие трамваи поступали не только в советские города, но и в саму Чехословакию, а также в Германскую Демократическую Республику и Югославию.
Ленинградский завод с трудом справлялся с потребностями «самого трамвайного города мира».
А Усть-Катавский завод мог производить такое количество вагонов. И произвёл!
«Брендированный» вагон КТМ-5М3 в Дзержинске. 2015 г. Фото А. Мясникова
- Андрей Геннадиевич, давайте подытожим: Вы хотите сказать, что такой массовости выпуска трамваев КТМ-5 способствовали его удобство для эксплуатации в больших городах, относительно небольшая стоимость и возможности завода-изготовителя?
- Да, именно так, хотя есть и ещё один нюанс, про который сейчас практически забыли.
Дело в том, что вторая по популярности в позднем СССР модель трамвая, Татра Т3 имела ножное управление, в отличие от всех более ранних моделей, работавших в стране, и в отличие от трамвая КТМ-5М3. При переходе на эту модель водителям приходилось переучиваться на новую систему управления. Далеко не всем это давалось легко! То ли дело у КТМа – родной, привычный контроллер под левую руку! Забавный факт, в Краснодаре в настоящее время действует два трамвайных депо. До сей поры в одном из них сосредоточены трамваи с ручным управлением, а в другом – с ножным!
Вагон КТМ-5М3, прошедший модернизацию на Тихорецком машиностроительном заводе в Краснодаре. 2019 г. Фото А. Мясникова
- Сейчас часто можно услышать мнение, что трамвай КТМ-5М3 имеет некрасивый, часто даже говорят «гробоподобный» дизайн. Что Вы можете сказать на эту тему?
-Конечно, по нынешним меркам этот дизайн устарел. Но, давайте не будем забывать, что разработан он был в середине 1960-х годов! И тогда, напротив, был суперсовременным! Практически все заводы, в том числе и ЧКД-Прага, и Ленинградский тоже прошли через такой дизайн, но лет на 5-10 позже Усть-Катавского завода. В своё время он даже немного опередил эпоху.
Всё меняется, и сейчас КТМ-5М3 уже конечно устаревший трамвай и конструктивно, и по дизайну. Но, не надо забывать, что даже самым молодым образцам этой модели уже 30 и более лет! А самой разработке более пятидесяти!
- И даже при своей нынешней отсталости данная модель всё ещё эксплуатируется в российских городах?
- Да. В настоящее время более 1600 таких вагонов работают в 51 городе бывшего СССР. А в некоторых и сейчас составляют основу трамвайного парка.
До недавнего времени можно было встретить такие трамвайчики и в Коломне, и в Петербурге.
Последний вагон КТМ-5М3 на линии в Коломне. 2018 г. Фото А. Мясникова
В качестве уникального примера можно привести Белорусский город Мозырь. Скоростной трамвай в городе был открыт в 1988 году и для работы на нём были приобретены вагоны КТМ-5М3. На сегодняшний день в строю все, подчёркиваю, все вагоны! За 34 года ни один из них не был списан! Более того, в городе нет никаких других типов вагонов, кроме, конечно, специальных. Все вагоны содержатся в идеальном состоянии. Это стало возможным благодаря высочайшей культуре производства, качественному содержанию как самих вагонов, так и контактной сети и конечно пути.
Поезд из вагонов КТМ-5М3 на линии скоростного трамвая в Мозыре. 2018 г.
Фото А. Мясникова
Во многих городах трамваи КТМ-5М3 проходили модернизацию. Причём иногда столь существенную, что иной раз становились неузнаваемыми!
- Как долго эти трамваи проработали в Петербурге?
- В начале 1980-х годов был построен новый, совмещённый трамвайно-троллейбусный парк. Стало понятно, что мощностей собственного Ленинградского завода не хватит для практически одномоментного наполнения большого предприятия. Именно поэтому в 1982 – 1983 году совмещённый парк был полностью укомплектован вагонами КТМ-5М3, которые проработали на многих маршрутах города почти до конца нулевых годов уже нашего века. Последний трамвай был снят с маршрута в 2007 году. Сейчас один из таких трамвайчиков стал экспонатом Музея городского транспорта на Васильевском острове.
- Благодарю Вас, Андрей Геннадиевич за интересную и насыщенную беседу. Отдельная благодарность за интересные фотографии с участием нашего героя -самого массового трамвая мира.
А нашим читателям, интересующимся историей трамвая, рекомендую обязательно посетить Музей трамваев в городе Коломна.
Анастасия Печурина