Всё чаще в транспортных новостях прослеживается словосочетание “низкий пол”. Авторы отмечают, что такая техника приспособлена для обслуживания маломобильных пассажиров и молодых семей с колясками. Этот тренд стал настолько массовым, что в Петербурге уже вовсе не найдёшь высокопольный троллейбус. Трамваи и автобусы со ступеньками тоже встречаются всё реже. Но, что, если это заблуждение, и города зря стремятся избавиться от высокопольных машин? Для этого наша редакция обратилась к экспертам с интересующими вопросами.
Зачем трамваям низкий пол?
Для начала нужно объяснить, что 100% низкопольность означает, что весь салон транспортного средства, от кабины водителя и до задней площадки, имеет низкий уровень пола, без ступенек или перепадов высоты. Это обеспечивает полную доступность для всех категорий пассажиров, включая инвалидов-колясочников, так как они могут свободно перемещаться по всему салону.
Типичный представитель семейства «корытообразных» - вагон модели 71-407-01 в Коломне. 2024г. Автор фото Ivorn Frost, сайт transphoto.org
Если говорить о трамвайных вагонах, то по количеству низкого пола их можно условно разделить на три категории:
Частично-низкопольные вагоны. Как правило, это вагоны конструктивно созданные на основе предыдущих высокопольных моделей. У таких вагонов, как правило, передняя и задняя части салона имеют высокий пол, а средняя часть – низкий. Между этими частями имеется по 2-3 ступеньки. Соответственно осуществить посадку непосредственно в низкопольную часть можно лишь через некоторые из дверей. Из-за своей компоновки вагоны получили прозвище «корыто». Низкий пол у таких вагонов составляет примерно 30 – 50% от общей площади. Типичные представители, трамваи 71-623 и 71-407.
Салон вагона 71-407 в Нижнем Новгороде. Опасные перепады высоты пола налицо! 2025г. Автор фото Wither, сайт transphoto.org
Низкопольные вагоны. Это вагоны, имеющие в своей конструкции тележки, позволяющие обустроить сквозной низкопольный проход без ступенек и значительных перепадов высоты. Соответственно и посадка во все двери производится на низкий пол. Однако значительная часть сидений устанавливается на более высоком уровне, над подвагонным оборудованием. Вследствие чего, для того чтобы попасть на такое место, всё равно приходится преодолевать одну-две ступеньки. Количество низкого пола у таких вагонов достигает 70 – 80% от общей площади. Типичными представителями являются вагоны «Витязь» и «Львёнок».
Супернизкопольные вагоны. У таких вагонов отсутствуют тележки как таковые. А значит нет и осей. Привод осуществляется от индивидуального двигателя к каждому колесу. Количество низкого пола в таких вагонах достигает 100%. Высота пола от тротуара составляет всего 15 – 17 см. В России подобные вагоны пока не выпускаются. Как объяснил один из экспертов, ему известен лишь один пример, это вагоны ULF компании Siemens, поставленные в Вену.
Весной 2021 года агентство новостей АБН24
опубликовало результаты опроса Центра социальной реабилитации инвалидов. Почти 75% горожан, пользующихся общественным транспортом, поддержали предстоящие изменения в транспортной модели Петербурга, особенно введение низкопольной техники. Необходимо напомнить, что низкопольный подвижной состав, это достаточно молодое нововведение. Так, в Москве первый низкопольный трамвай вышел на линию
летом 2014 года. Это были вагоны Pesa Fokstrot, которые не так давно перенаправили в Уфу. Подробно о судьбе этой техники мы
рассказывали в прошлом материале.
В 2012 году в Петербург поступили Белорусские низкопольные вагоны БКМ-84300М, которые, кстати, стали первыми низкопольными вагонами, выпущенными на территории стран СНГ. После этого в крупные города началось нашествие трамваев модели «Богатырь», «Витязь», «Львёнок» компании ПК ТС. Вслед за ними подтянулись и вагоны, выпущенные на УКВЗ и УВЗ.
Низкопольный трамвайный вагон БКМ 84300М в Санкт-Петербурге. 2024г. Автор фото Максим Фомичёв, сайт transphoto.org
Мнение экспертов
Для подробного препарирования вопроса наша редакция обратилась к Владимиру Пащенко, начальнику центра развития пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ (МИИТ), и к Андрею Мясникову, директору Музея трамваев в Коломне.
«Преимущество низкопольного автобуса, троллейбуса или трамвая очевидно всякому, кто ими пользовался. Это возможность войти в салон и выйти из него, не преодолевая ступени. Отсутствие ступеней на входе дает удобство маломобильным пассажирам, а это не только инвалиды-колясочники или пассажиры с детской коляской, но и обычные люди с тяжелым багажом и больными ногами, таких пассажиров очень много, и создание удобств для них - благородное дело», - объясняет Владимир Пащенко.
Среди недостатков такой техники эксперт выделяет компоновку салона. Низкопольность усложняет, а значит, приводит и к удорожанию конструкцию подвижного состава. Кроме того, вместимость при низкопольной компоновке снижается, также, как и удобство перемещения внутри салона.
«Когда только начали появляться частично-низкопольные вагоны» – говорит Мясников, — «стало понятно, что вместе с пользой они несут и немалую опасность для пассажиров. Из-за наличия ступенек в салоне, значительно повысился травматизм среди пассажиров, особенно при трогании вагона с места и при торможении.»
Андрей также акцентирует внимание на том, что даже на более современных низкопольных вагонах наличие ступенек для подъёма на сидячие места создаёт как неудобства, так и потенциальную вероятность получения травм.
Салон низкопольного трамвайный вагон БКМ 84300М в Санкт-Петербурге. Хорошо видны ступеньки на которых находятся некоторые сиденья. 2024г. Автор фото Fedor Staroderevenskiy, сайт transphoto.org
Кроме того, эксперт обращает внимание, что даже самый-самый низкий пол имеет определённую высоту от уровня проезжей части. А значит низкопольный вагон не имеет практического смысла для маломобильных групп пассажиров, если не обеспечивает удобную посадку и высадку.
«Отчасти эту проблему решает наличие в вагоне специальных выдвижных аппарелей. Но единственным абсолютно верным решением является оборудование остановочных пунктов платформой выполненной в одном уровне с первой ступенькой вагона и находящейся на минимальном расстоянии от дверного проёма», — объясняет он.
Андрей Мясников считает, что техническое устройство низкопольных и супернизкопольных вагонов весьма непростое. А значит, значительно повышает стоимость вагона и усложняет его техническое обслуживание.
Владимир Пащенко считает, что не все российские города стремятся внедрить низкопольный общественный транспорт. «Поскольку себестоимость перевозки одного пассажира в таком транспорте выше, чем в высокопольном, власти учитывают соответствующие затраты при планировании бюджета. Формально требования к подвижному составу указываются в контрактах на обслуживание маршрутов, неисполнение таких требований может быть основанием для расторжения контракта, так что перевозчик, претендующий на контракт, должен учитывать это», — рассказывает эксперт.
Андрей Мясников считает, что неправильно ставить вопрос о том, нужен ли современным городам низкопольный транспорт или нет. Низкопольность не должна становиться самоцелью. «Правильно говорить о том, что современный городской транспорт должен отвечать требованием удобства, безопасности и доступности для всех категорий пассажиров. Но это можно обеспечить различными средствами!» — уверен эксперт.
Супернизкопольный вагон Siemens ULF-B в Вене. 2018г. Автор фото František Vaňásek, сайт transphoto.org
Владимир обращает внимание, что отсутствие ступеней на входе в салон увеличивает скорость пассажирообмена (это процесс входа и выхода пассажиров на остановке), а это означает повышение эксплуатационной скорости, что совершенно точно на руку пассажира.
Он добавляет, что для любого общественного транспорта должна быть соответствующая пассажирская инфраструктура. «Если же говорить про высокие пассажирские платформы, обеспечивающие бесступенчатый вход в высокопольные электрички и трамваи, то инфраструктура пассажирского транспорта у нас традиционно отстает от подвижного состава, а в случае с трамваем возникает проблема, связанная с совместимостью подвижного состава разной конструкции», - рассказывает Владимир Пащенко. И приводит в пример хорошо устроенные высокопольные трамвайные системы типа Stadtbahn в Германии.
«Там вагоны высокопольные, благодаря чему имеют очень удобную компоновку салона и хорошую вместимость. Платформы для пассажиров тоже высокие вровень с полом вагонов. Однако в такой системе не могут работать низкопольные трамваи, ведь высокие платформы им не подходят», — объясняет эксперт. В нашей стране этих проблем нет, поскольку вся трамвайная инфраструктура создается из расчета эксплуатации обычных трамваев.
Супернизкопольный вагон Siemens ULF-B в Вене. 2018г. Автор фото František Vaňásek, сайт transphoto.org
«Почему не стоит вопрос создания низкопольного подвижного состава для метрополитена?” — вопрошает Андрей Мясников. «Правильно, потому что все станции метро имеют высокие платформы! За счёт этого обеспечивается безбарьерный вход в любую дверь вагона. При этом во всех вагонах пол высокий, но абсолютно ровный, что конечно же очень удобно для пассажиров!»
Андрей поясняет, что к такой же схеме прибегли и многие современные трамвайные хозяйства. Это, например, трамвай в Бохуме, в уже упомянутой Германии, в Английском Манчестере, в Китайском Гонконге.
«Да, использование высокопольного бесступенчатого подвижного состава влечёт за собой обустройство соответствующей инфраструктуры на остановках, а именно высоких платформ, удобных лестниц и пандусов. Но, как уже было отмечено, эксплуатация низкопольного подвижного состава также требует постройки платформ в одном уровне с первой ступенькой. Затраты на обустройство высоких платформ будут несколько выше, зато значительно снизится стоимость подвижного состава и его обслуживание будет более удобным», - рассказывает Андрей.
Высокопольный бесступенчатый вагон Comeng Phase I LRV в Гонконге. 2015г. Автор фото Ymtram, сайт transphoto.org
В настоящий момент подобный подвижной состав нашими предприятиями не выпускается. «Поверьте, задача наладить выпуск высокопольных бесступенчатых вагонов для наших предприятий, которые справились с низкопольниками, более чем реальная», – говорит Мясников.
Салон вагона Comeng Phase I LRV в Гонконге. Абсолютно ровный пол и никаких ступенек, но… пол высокий! 2015г. Автор фото Ymtram, сайт transphoto.org
Таким образом, видится два возможных варианта развития трамвая в наших городах:
- Там, где проводится постепенная модернизация трамвайного хозяйства необходимо переходить на низкопольный подвижной состав с обязательной одновременной реконструкцией остановочных пунктов.
- В городах, где осуществляется единовременное глобальное обновление трамвая с полной сменой подвижного состава или строительство новой системы имеет смысл задуматься об использовании высокопольного бесступенчатого подвижного состава и обустройства остановочных пунктов с высокими платформами.
Дорогие читатели, надеемся вы поделитесь своим мнением в комментариях!
Анастасия Печурина
