Ушедший в историю
Плавно переходим к событиям 2020 года. 25 августа 2020 года московские троллейбусы последний раз вышли на улицы. Вот вам факт для размышления: если Петербург (Ленинград) был трамвайной столицей, то Москва была троллейбусной. Ровно 90 лет назад, в ноябре 1933 года, в столице запустили регулярное движение троллейбусов. Ими пользовалась большая часть населения. Всего десять лет назад московские троллейбусы перевозили более 300 миллионов человек в год по трассам общей протяжённостью более 2,3 тысяч километров! Парк машин составлял более 1600!
БКМ 321 №9819, г.Москва, маршрут 64
Закрытие движения Московского троллейбуса
24 - 25 августа 2020 г.
Фотограф Александр
Однако, начиная с двухтысячных ситуация с троллейбусами в столице ухудшалась. В итоге в Москве были изношенные подстанции, контактная сеть и воздушные стрелки. Устаревал и подвижной состав. Напомним, что при качественном содержании подвижного состава и инфраструктуры, троллейбус может ехать со скорость 60-80 км/ч и входить в повороты на скорости общего потока.
Заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов, объясняя, почему столичные власти отказываются от троллейбусов, заявил, что в городе крайне изношена контактная сеть, а ее обновление и строительство дополнительных питающих подстанций требует огромных затрат. Но так ли это?
Даже при наличии изношенной троллейбусной инфраструктуры следует изучить вопрос об её эффективном использовании. Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Российского университета транспорта, обращает внимание, что можно было воспользоваться технологией автономного хода (УАХ), которая превращает контактную сеть в распределенную зарядную систему. «В мире едва ли найдётся сколько-либо заметный по масштабу пример замены троллейбусного маршрута электробусным. Зато в изобилии примеров, когда в здоровых транспортных системах автобус заменяется на электробус или троллейбус с УАХ», - говорит эксперт. Власти Москвы предпочли убрать троллейбус с улиц и заменить электробусами.
Электробусами заменяют троллейбусы, а не автобусы
Выбор московских властей вызывает вопросы. Если электробус «брат» троллейбуса, то почему нельзя убрать автобусы и оставить только электрический наземный транспорт? Владимир солидарен в этом вопросе. Он объясняет, что следовало начать с замены какой-то части автобусов электробусами, которое бы потребовало много времени и ресурсов. Но было бы эффективнее. «Тем не менее, мы наблюдаем целые новые парки для электробусов, вот их и надо было строить для замены автобусов на электротягу. И параллельно заниматься модернизацией троллейбуса - и подвижного состава и инфраструктуры», - добавил эксперт. Владимир не сомневается, что Москва могла себе позволить построить лучшую в мире систему наземного электротранспорта. Вместо этого развитие трамвайной системы зашло в тупик, а троллейбус ликвидировали вовсе.
Эксперт предлагает обратить внимание на опыт европейских городов. Например Прага, где одновременно идёт ежегодное поступательное развитие трамвайной сети, строительство заново троллейбусной сети (после 50 лет без троллейбуса) и закупки электробусов для замены автобусов.
Его пример другим наука
Со стороны может показаться, что после «успешного» опыта Москвы, власти решили внедрить безопасный и экологичный транспорт в регионы. Как объясняет эксперт Александр Морозов, в России не установлена законодательная ответственность за неэффективные решения, в том числе в сфере планирования транспорта общего пользования. «В этой связи не хватает квалификации специалистов и управленцев на местах – нет большой разницы, насколько правильным будет принятое решение с точки зрения отдачи от вложенных бюджетных средств», - рассказал эксперт.
Он так же отметил, что расчеты социально-экономической эффективности вариантов развития транспортной системы (в т.ч. обоснование варианта выбора вида транспорта) часто подменяются отсылкой к опыту других городов. Но проектировщики общественного транспорта редко проводят расчеты, подтверждающие, насколько применение «чужих решений» пригодно для конкретного города. «В городах, где расчетам и обоснованности решений уделяют повышенное внимание (например, Челябинск, Екатеринбург, Новокузнецк, отчасти Саратов и некоторых других) предпочли отказаться от субсидий на приобретение электробусов и заменить их субсидией на приобретение трамвайных вагонов и троллейбусов. К сожалению, есть и обратные примеры», - добавил эксперт.
Электробусный парк «Красная Парха» в Москве.
Фото: сайт mosgortrans.ru
Летом наша редакция рассказывала о трагическом закрытии костромского троллейбуса. Тогда власти города тоже упоминали о закупке электробусов. В той статье Александр Морозов, как эксперт, объяснил, что такой вариант будет нерентабельным для города. Для него непонятно стремление регионов переплачивать за транспорт точно такого же качества на 20% больше. «Расчеты показывают, что из-за времени зарядки на конечной вместо 5 троллейбусов на маршруте должно работать не менее 6 электробусов: 5 на маршруте, а 1 на зарядной станции на конечной. Получается, что для пассажиров всё то же самое (те же интервалы движения и вместимость, та же экологичность), а расходы на эксплуатацию электробусов всегда будут на 20% выше, чем у троллейбусов», - рассказывает эксперт.
Александр обращает внимание, что надбавка никак не будет уменьшаться с годами, т.к. скорость зарядки невозможно увеличить. Та энергия, которая попадает в дизельный автобус за 1 минуту заправки дизелем, может быть передана через электрический контакт только за 100 минут, то есть для обеспечения пробега в течение всего дня нужно либо заряжаться 4-6 часов в парке, либо те же 4 часа зарядки стоять на конечных остановках, либо – что наиболее эффективно – не простаивать, а получать энергию во время движения от контактной сети. «Представьте, что будет на любом заводе, если каждый час сотрудники на 12 минут будут останавливать работу и «делать зарядку» (производственную гимнастику)? То же самое происходит и при попытке зарядки электробусов на конечных пунктах», - добавил эксперт.
У читателей может сложиться впечатление, что редакция transportSpb против использования электробусов на российских дорогах, но это не так. Мы хотим, чтобы в городах менялась транспортная ситуация. Пассажиры ездили в современном, комфортном и безопасном транспорте. Но чтобы убрать или вывести на линию новый транспорт, необходимо провести тщательную работу и учесть индивидуальные особенности каждого российского города. Проводить расчёты, чтобы в итоге электробус не стал «чёрной дырой» в бюджете небольшого города!
Анастасия Печурина