Состояние петербургского метрополитена постоянно вызывает у жителей и гостей города множество вопросов. Поэтому, когда власти недавно объяснили, почему для городского метро не будут закупать поезда сквозного типа, в социальных сетях началось активное обсуждение этой темы. И в какой-то момент участники дебатов стали делиться своим мнением по поводу концепции “сквозных вагонов”. Одни сочли это опасным излишеством, другие говорили о необходимости таких вагонов в метро для увеличения перевозок в час-пик.
В этой статье поговорим подробно о вагонах со сквозными проходами, а также коснёмся темы обновления подвижного состава. За помощью мы обратились к Дмитрию Графову, эксперту по метрополитену и автору YouTube-канала “Человек метро”, и к Андрею Мясникову, директору Коломенского Музея трамваев, инженеру путей сообщения и журналисту.
Станция “Парк Победы” Санкт-Петербург. 2015 г. Фото: М. Абрамова
Особенность петербургского метрополитена
“Сквозные поезда не могут ездить через станции закрытого типа, другое расположение дверей, людям некуда будет выходить”, - заявил в конце января вице-губернатор Петербурга Кирилл Поляков. Из 72 станций петербургского метрополитена - 12 станций закрытого типа.
Высказывание вызывает вопросы. Станции такого типа в петербургском метро однозначно не являются препятствием для покупки современных вагонов, оборудованных гибкими межвагонными переходами. “Ширина существующих автоматических створок запроектирована с большим запасом еще в конце 1950-х годов прошлого века, благодаря чему даже не самая точная и аккуратная остановка поездов на таких станциях позволяет осуществлять выход и вход пассажиров”, - объяснил Дмитрий Графов.
Эксперт также обращает внимание на закупаемые в настоящее время поезда производства АО “Метровагонмаш” модели “Балтиец”. Как утверждали создатели проекта, современный поезд был создан специально для петербургского метрополитена. Но необходимо оговориться, что данные вагоны не являются уникальной моделью, разработанной с нуля. “Вагоны этой линейки конструктивно базируются на массовой модели 81-765/766/767, которая штатно имеет сквозной проход по всему составу и поставляется в метрополитены Москвы, Баку, Ташкента и Казани. Примечательно, что в 2023 году Минский метрополитен в связи с предстоящим запуском трех новых станций третьей линии, также подписал контракт с подмосковным производителем на поставку составов этой модели. На линии, где будет осуществляться эксплуатация этих вагонов, 7 станций с автоматическими створками – фактически станции закрытого типа, что подтверждает возможность работы вагонов с межвагонными переходами на таких станциях”, - рассказал эксперт.
Расстояния между осями автосцепок вагонов “Балтиец” и “Москва” (81-765/766/767) могут незначительно отличаться в несколько сантиметров, но с учетом длины шестивагонного поезда в условные 120 метров (только такие могут использоваться в Петербурге на линиях со станциями закрытого типа). Это не является существенной проблемой. Также Дмитрий напомнил, что из пяти существующих линий Петербургского метро только две имеют станции закрытого типа.
Сомнителен и аргумент, касающийся особенных кривых на парковых путях электродепо метрополитена. Эксперт напоминает, что “подземки” в советских городах строились по общим стандартам и правилам. “Исключения имели место, но не массово. Кривые малого радиуса имеются в изобилии и в электродепо Московского метрополитена, когда приходилось с трудом изыскивать пространства для размещения площадок депо в плотно застроенном мегаполисе. В частности похожие условия имеются в электродепо “Печатники”, - рассказал Дмитрий.
В 2015 году в московском метро начал курсировать первый поезд со сквозным проходом между вагонами. Тогда все СМИ пестрили сообщениями о том, что “такая особенность позволит увеличить вместимость состава…”. В петербургском метрополитене с этим аргументом не согласны. Как пишет издание “Фонтанка”, сотрудники предприятия считают, что появление сквозного проход не приводит к увеличению вместимости, а наоборот сокращает количество сидячих мест. “Наличие в вагонах сквозных проходов позволяет увеличить провозную способность в одном составе на 50-70 человек в восьмивагонном составе, что равноценно одному городскому автобусу среднего класса. Помимо этого существенно повышается безопасность пассажиров в случае возникновения чрезвычайных ситуаций в метро, когда необходима эвакуация пассажиров”, - объяснил эксперт. Он также напомнил, что в вагонах классической схемы для организации эвакуации требуется дистанционная разблокировка всех торцевых дверей, а если она не работает – машинисту необходимо вручную открыть 10-14 дверей, в зависимости от длины состава. “Большую опасность в такой ситуации представляет процесс перехода пассажиров из вагона в вагон – дверные проемы и площадки-подножки достаточно узкие – имеется высокий риск”, - дополнил Дмитрий. Наличие гибкого сочленения между вагонами полностью избавляет от такого риска, как падение пассажиров на пути и получения серьезных травм, особенно в условиях паники.
Андрей Мясников с ним не согласен. Он считает, что “наличие гибких межвагонных переходов значительно усложняет конструкцию подвижного состава, а значит и приводит к его удорожанию”. Кроме того, эксперт отмечает, что наличие межвагонных переходов не увеличивает вместимость вагонов. Также возможность пройти сквозь поезд к вагону “удобному для выхода” используется пассажирами без оглядки на реальные условия, а стало быть приводит к давке и толчее.
Напомним, что до 2025 года все новые вагоны поступают на “красную” линию метро. Недавно стало известно, что в техническом задании на закупку “Балтийцев” для второй и пятой линии появилось требование к сквозному проходу. Получается, что петербуржцы всё-таки увидят усовершенствованную модель поезда на линии.
На сегодняшний день подвижной состав в Северной столице разнообразный. Есть вагоны типа Ем, “номерные” в разных модификациях, “НеВа”, “Юбилейный” и “Балтиец”. Соотношение старых моделей к новым составляет примерно 60% к 40%.
Активнее чем обновление подвижного состава, пассажиры обсуждают вопрос строительства новых станций. За последние 10 лет было построено всего 5 станций. Строительство явно запаздывает, а город между тем растет, увеличивается количество новых жилых комплексов. Есть перспективный, весьма масштабный план развития метро, но когда он будет полностью реализован в жизнь - неясно. Остаётся только надеяться, что ситуация в петербургской “подземке” изменится, но с каждым днём этой надежды становится меньше.
Анастасия Печурина