К июлю 2023 года в Петербурге обустроено почти 87 километров выделенных полос для безрельсового транспорта. А как же обстоят дела с рельсовым транспортом? Некогда Ленинград был самым «трамвайным городом мира», но у современного Петербурга от былой славы не осталось и следа. Как не грустно признавать, но ситуация с трамваями плачевная во многих других городах России. Трамвай считают «тихоходным» и отдают предпочтение колёсному транспорту. Вместе с экспертом, основателем Музея трамваев в Коломне, инженером путей сообщения и журналистом А.Г. Мясниковым мы попытались разобраться в этой проблеме.
- Андрей Геннадиевич, Вы человек, хорошо знающий историю трамвая. Расскажите пожалуйста, когда города стали отказываться от этого вида транспорта и почему?
- Для начала нужно договориться о терминах. Трамвай - это городская уличная электрическая железная дорога. И с момента начала развития трамвайного движения пути в первую очередь прокладывали именно по улицам, причем таким образом, чтобы уровень рельс совпадал с уровнем дорожного полотна. При этом вся путевая инфраструктура оказывалась «замурованной» булыжником или брусчаткой, а позже и асфальтом. Колёсные транспортные средства, таким образом, могли ехать по трамвайным путям, а трамвай, в свою очередь, становился участником именно уличного движения.
Но 100-120 лет назад, к примеру, дорожная ситуация разительно отличалась от нынешней. Автомобилей было очень мало, основным уличным транспортом был гужевой – телеги, экипажи, омнибусы. Трамвай был королём городских улиц. Если мы посмотрим на фотографии улиц даже крупных городов того времени, то увидим на них множество трамваев и небольшое количество другого транспорта вокруг. И такая ситуация во многих городах СССР сохранялась до конца 1940-х годов.
Ленинград, проспект 25 октября (Невский) 1929 г. Фото взято из группы Ленинградец
Естественно, что тогда трамвай как уличный вид транспорта, который лежит в одном полотне с проезжей частью для других транспортных средств, никому не мешал и был главным на улицах города. У водителей не было потребности объезжать другие машины, выехав при этом на трамвайные пути. Но, что для нас важнее, и трамваю особо никто не мешал.
Со временем автомобильный поток в городах вырос. Первым показательным моментом можно считать конец 40-ых начало 50-ых. Тогда многие города ухватились за идею организации троллейбусного движения, и даже на замену трамвая троллейбусами. Считалось, что этот транспорт схож с трамваем по многим показателям, но для него не нужно прокладывать рельсы. При этом троллейбус выигрывал и в маневренности. В передах отклонения штанг от проводов троллейбус может отклоняться влево и вправо от оси пути, а трамвай этого не может сделать в принципе.
Эта идея многим городам показалось удачной, и они стали отказываться от трамваев в пользу троллейбусов. Типичный такой город - Симферополь, где был снят трамвай и вместо него по тем же улицам проложен троллейбус.
Фото из музея КРПП "Крымтроллейбус", 3 ноября 1959 г.
Количество автомобилей в городах росло. Соответственно, чем больше их становилось на улицах, тем чаще они стали выезжать на трамвайные пути, что, впрочем, было допустимо и не являлось нарушением правил дорожного движения. Но автомобили стали мешать нормальному движению трамваев. В какой-то момент сложилась такая ситуация, что трамвай оказался одним из многих в уличном потоке. В Советских и Российских городах особо бурно этот процесс развивался в 1980-е – 1990-е годы, когда кратно стало расти количество частных, а затем и коммерческих автомобилей. И если мы посмотрим на фотографии того периода, то увидим огромное количество автомобилей, автобусов, троллейбусов и среди них единичные трамваи. По сравнению с началом XX века ситуация кардинально изменилась.
Ленинград, Адмиралтейский проспект, 1980-ые. Фото взято из группы Ленинградец
Вот именно в этот исторический момент трамвай начали критиковать.
Говорили, что он не справляется с перевозками, поскольку стоит в пробках вместе с машинами. Сторонники шинного транспорта и вовсе считали, что именно трамвай является источником пробок. Власти среагировали на эту ситуацию радикально. Вместо того, чтобы сделать выделенные полосы для трамвая и отделить его от общего потока, трамвайные линии стали демонтировать! И это при том, что по провозной способности ни один вид наземного городского транспорта не может конкурировать с трамваем. Провозная способность этого вида транспорта по сравнению с другими видами наземного транспорта практически не ограничена: можно наращивать количество вагонов и секций. Как мы знаем, даже один сочлененный вагон может перевозить до 500 человек. Но тогда, увы, власти предпочитали убирать трамвай в городах. Таким печальным примером может служить и Петербург, трамвайная сеть которого сократилась примерно на треть.
Города заполонили маршрутки, которые в то время многим показались более выгодными и удобными. Их водители часто были абсолютно «безбашенными», извините за сленг! Они пренебрегали правилами дорожного движения. Могли выехать на тротуар или объехать затор по встречке или дворам.
- Ситуация крайне неприятная. Андрей Геннадиевич. Вы несколько раз упомянули об обособлении путей. Неужели это могло спасти трамвай? Можете рассказать поподробнее о принципах таких мероприятий?
- Принципиально известно несколько способов обособления. Первый - обустройство так называемых «улиц трамвайного движения». К примеру, идёт широкая улица, у которой по две автомобильные полосы в каждую сторону, а в центре ещё и трамвайные пути. А параллельно идёт маленькая улочка, в которой всего по одной полосе движения в каждую сторону. Трамвайные пути могут быть перенесены на такую маленькую улочку, делая её исключительно трамвайной. Трамвайные пути при этом могут быть в общем уличном полотне. Трамвай при этом остается уличным транспортом, но имеет приоритет. Автомобильное движение на такой улице тоже возможно, но только для автотранспорта проживающих на этой улице, экстренных и коммунальных служб и подвозного коммерческого транспорта, обслуживающего торговые точки. А параллельная большая улица получает дополнительные две полосы движения. К сожалению, такая идея реализована единично лишь в некоторых городах, например на Гражданской улице в Коломне. Но здесь стоит отметить, что и эта улица изначально планировалась, как трамвайная, то есть рельсы туда не переносили.
Коломна, Гражданская улица. Фото взято с сайта transphoto Автор: p_Shishiga
Второй способ обособления – это ограждение трамвайных путей на имеющемся общем полотне. В некоторых случаях эту идею реализовали достаточно удачно. К примеру, в Москве на Чистых прудах трамвайные пути обособили бетонными блоками, и трамвай перестал стоять в пробках.
В той же Москве есть трамвайный маршрут № 6, один из самых длинных маршрутов, который следует от станции метро Сокол до района Братцево. На протяжении всего пути трамвайные рельсы уложены на обособленном полотне, кроме одного места «бутылочного горлышка» на улице Свободы. Там рельсы уложены в общем полотне. На этом участке трамвай не может развивать нормальную скорость, потому что попадает в автомобильную пробку. Особенно в утренние и вечерние часы пик.
Для устранения проблемы пути пытались оградить несколько раз, но безуспешно. Лихие автомобилисты просто сносили пластиковые ограждения и вновь оказывались на путях трамвая. В конце концов трамвайные пути оградили бетонными бордюрами, но и это не решило проблему полностью. Дело в том, что в столице обслуживание контактной сети производится исключительно с автомобильных вышек. Именно поэтому путейцы даже на полностью обособленном полотне вынуждены укладывать в межрельсовое пространство бетонные плиты. Нерадивые автомобилисты пользуются этим и «под кирпич» заезжают на трамвайные пути.
Москва, 6-ой трамвайный маршрут
Ещё один недостаток этого способа обособления в том, что трамвайные пути всё равно остаются физически посередине улицы. Соответственно остановки небезопасны для пассажиров, потому что они выходят из трамвая практически на проезжую часть. Это усугубляет тяжёлую транспортную ситуацию, потому что входящие и выходящие пассажиры останавливают автомобильным поток. Это достаточно весомый недостаток из-за которого я считаю этот способ неподходящим. Также нужно учитывать то, что когда на совмещённом полотне начинается эксплуатация низкопольного подвижного состава, то он теряет смысл. Потому что всё равно есть одна ступенька, которую пассажирам приходится преодолевать, в том числе мамам с колясками и маломобильным пассажирам. С уличного полотна человеку трудно заехать или даже зайти в трамвай.
- Как же правильно обособить трамвайные пути в большом городе, чтобы этот транспорт отвечал современным требованиям?
- Конечно необходимо проводить практически полное обособление трамвайных путей.
Рельсовые пути, не закрытые бетонными плитами или асфальтом, должны лежать на обособленном полотне. Такое полотно необходимо огораживать так чтобы не допускать появления на нём пешеходов и автомобилей. Количество пересечений с автомобильными дорогами необходимо минимизировать, но конечно не в ущерб последним.
Особое внимание следует уделить организации остановочных пунктов. Они должны быть удобными и безопасными, выполненными на одном уровне с полом вагона А в случае если обосабливаются трамвайные пути, лежащие по центру улицы, эти же остановочные пункты должны становиться и островками безопасности для находящихся на них пассажиров.
Постепенно Москва, например, идёт этим путём. Сейчас на территории, где обосабливают полотно делают «островки», где платформы выполнены с первой ступенькой или в уровень с низким полом низкопольного вагона. Там обустраивается небольшой крытый павильон, лавочка и от этого места идёт переход на обе стороны улицы.
- Вы недавно посетили Санкт-Петербург. Вы увидели какие-либо положительные изменения в работе трамваев?
- Последний раз я был в Петербурге в 2020 году. На мой взгляд, за это время кардинальных изменений не произошло. Где-то рельсы ремонтируют, и они становятся лучше, особенно обособленные пути. Есть позитивные сдвиги. Например порадовала линия, которая идёт по Бухарестской улице в сторону Купчино и Балканской улицы. На этом участке сделали неплохой путь, всё отремонтировано. Соответственно трамвайчики ездят достаточно резво. В целом, работы ведутся, но радикальных сдвигов нет. И те рельсы, которые находятся в общем уровне, как правило в достаточно плачевном состоянии как были, так и остаются. Трамваи там не могут разогнаться и встают в пробку вместе с автомобилями.
Ещё раз подытожу, что только при обособлении рельсового полотна трамвай становится скоростным, а значит удобным и востребованным видом транспорта.
- Благодарю Вас, Андрей Геннадиевич, за интересную беседу.
Анастасия Печурина