Мы привыкли к тому, что большинство видов общественного транспорта перемещаются по проезжей части вместе с автомобилями и, в частности, из-за этого попадают в ДТП. Но, что, если я вам скажу, что есть вид транспорта, который перемещается по установленной на эстакаде или отдельных опорах балке. В этой статье речь о монорельсе. В нашей стране такой удивительный проект можно увидеть только в Москве, и то, в последние годы неоднократно поднимался вопрос о его ликвидации. Так в чём проблема монорельса и сможет ли он прижиться в России?
Поезд монорельса выезжает с оборотного кольца. 2006г.
Фото А. Мясникова
Оглушительный взлёт и такое же падение
Монорельсовую линию построили в Москве в 2004 году. Она входит, пусть и формально, в систему метрополитена и обозначается на схеме метро как ветка номер 13. Линия идёт от станции метро «Тимирязевская» до улицы Сергея Эйзенштейна. Запуск монорельса обошёлся Москве в 6,3 миллиарда рублей. И, казалось бы, вполне себя оправдал, ведь за одну неделю работы в экскурсионном режиме им воспользовалось около 12 тысяч человек. Постепенно количество пассажиров росло, оплатить проезд стало можно по общегородским билетам.
Важной особенностью монорельса в начале его эксплуатации стало то, что на нём смогли добираться до своих домов жители Бутырского района. Кроме того, монорельс обеспечил достаточно быструю и удобную связь между станцией «Тимирязевская» «серой» линии метро и станцией «ВДНХ» «оранжевой». Не секрет, что в этом месте между ними не было нормального транспортного сообщения из-за того, что Москва там «разрезана» путями Октябрьской железной дороги.
В один из осенних дней на ул. Академика Королева случился техногенный коллапс. Улица была затоплена, трамваи и троллейбусы не могли проехать. Монорельс оказался чрезвычайно востребованным! 2006г. Фото А. Мясникова
Интерес к монорельсу начал угасать в середине 2010 году, когда к власти в городе пришёл Сергей Собянин. В 2016 году Люблинско-Дмитровскую линию метро продлили и открыли три станции: “Бутырская”, “Фонвизинская” и “Петровско-Разумовская”. После этого у Бутырского района появилась альтернатива монорельсу. В том же, 2016 году было запущено движение пассажирских поездов по Московской окружной железной дороге, которая под названием МЦК и номером 14 была включена в общую транспортную систему метрополитена. Таким образом и между «серой» и «оранжевой» линиями появилась новая связка, даже более удобная. Монорельс перестал быть интересным для пассажиров и начался их постепенный отток.
В 2020 году на сайте Московского транспорта появился опрос для жителей столицы, где они могли выбрать судьбу этого, уже ставшего туристическим, транспорта. В августе того же года власти заявили о намерении закрыть монорельс из-за неэффективности: у линии всего 39 постоянных пассажиров при ежегодных затратах на содержание в 800 миллионов рублей.
Наша редакция решила поинтересоваться у транспортного эксперта, директора Музея трамваев в Коломне, Андрея Мясникова, действительно ли московский монорельс как проект не актуален и в чём его главная ошибка.
«Несомненно, что пассажирская артерия на месте монорельса в то время, когда он создавался была крайне необходима. И многие специалисты по транспорту говорили, да и говорят сейчас, что гораздо более эффективным могло стать продление трамвайной линии от Останкино до той же станции метро «Тимирязевская», а в будущем и далее, через Дмитровское шоссе, до соединения с северо-западной, изолированной частью московского трамвая.
Трамвай вполне мог пройти часть пути по эстакаде, как и монорельс. При этом, провозная способность трамвайного поезда из двух вагонов сопоставима с целым поездом монорельса, а скорость выше! Но, ладно, властям города хотелось развлечься и удивить публику! Пусть!», - комментирует эксперт.
Мясников отмечает, что монорельс мог бы стать экзотической, но полезной изюминкой на торте московского транспорта. Но не стал! При проектировании монорельса был допущен целый ряд системных технических просчётов, которые не позволили стать ему быстрым и экономичным. «И именно в таком исполнении, дальнейшее развитие монорельсовой транспортной системы не имеет практического смысла! Я и сейчас остаюсь сторонником ликвидации этой системы, потому что в своём нынешнем виде она остаётся лишь памятником безалаберности и технической безграмотности!», - добавляет эксперт.
Вид со станции «Улица Милашенкова» в сторону Дмитровского шоссе. На линии уже только два поезда. 2018г.
Фото А. Мясникова
Казнить нельзя, помиловать
По итогу монорельс не убрали, а осенью 2023 года появилась новость о модернизации и запуске беспилотных поездов. В статье информационного агентства «ТАСС» говорилось, что концессионное соглашение о модернизации московской монорельсовой транспортной системы (ММТС) может быть подписано в конце года. Об этом сообщили агентству в АО «Корпорация "Московский институт теплотехники" (МИТ, входит в Роскосмос).
Модернизацию планировали проводить в два этапа. Первый - в 2023-2024 годах - проведение ремонтно-восстановительных работ парка электроподвижного состава (ЭПС) и перевод режима эксплуатации из экскурсионного (два состава на трассе) в пассажирский (пять-шесть составов). В корпорации пояснили, что второй этап - до 2027 года - разработка и изготовление новых ЭПС, оснащенных системой магнитной разгрузки и беспилотной системой управления, замена системы диспетчерского управления ММТС и полная замена ЭПС первого этапа модернизации на новые. Предполагается, что после завершения двух этапов модернизации количество составов на трассе будет доведено до 10 штук.
Что такое монорельс и с чем его едят?
Как объяснил Андрей Мясников, московский монорельс по техническим свойствам можно сравнить с японским, там линия соединяет Токио с аэропортом Ханеда. Оба монорельса навесные. Если же говорить об эксплуатационных свойствах, то московский проект схож с монорельсом в немецком Вуппертале. Оба являются сугубо городским транспортом. Кратко расскажем про каждую из систем.
Вуппертальская подвесная железная дорога или трамвай наоборот - необычный вид общественного транспорта в городе Вупперталь (Германия). Это старейший действующий подвесной монорельс в мире. Он функционирует с 1901 года и остаётся важной частью городской транспортной инфраструктуры. Скорость поездов до 60 км/ч. Высота линии в разных точках маршрута от 7 до 13 метров. Длина одного сочленённого вагона составляет 24 метра, а вмещает он 200 пассажиров. По состоянию на 2016 год Вуппертальский монорельс перевозил около 85 000 пассажиров ежедневно.
Система прославилась не только своей конструкцией, но и необычной историей. В 1950-ом году из вагона монорельса выпал слон. Директор местного цирка решил устроить рекламный перформанс и прокатить животное в салоне. Во время поездки слону по кличке Туффи стало некомфортно: он пробил стену вагона и упал в реку вместе с тремя пассажирами.
Фото с сайта «Музей Транспорта Москвы»
Следующий пример находится в Японии. В 1964 году, к летним олимпийским играм, компания Hitachi построила первую коммерчески успешную монорельсовую линию, соединяющую центр Токио с аэропортом Ханеда. Проект был реализован по технологии ALWEG, став знаковым событием в развитии городского транспорта. Монорельс оказался не только удобным, но и более экономичным в эксплуатации, чем традиционное метро или скоростной трамвай.
По последним данным за 2018 год, пассажиропоток составил 140 173 тысяч пассажиров в день, что составляет более 51 миллиона человек в год. За 50 лет эксплуатации поезда сменялись несколько раз, адаптируясь к новым технологиям.
Сегодня на линии ходят четырех- и шестивагонные составы с резиновыми шинами, получающие питание от контактного рельса. При необходимости первые могут соединяться по системе многих единиц (СМЕ), превращаясь в восьмивагонные.
Фото с сайта «Википедия»
Оба эти примера показывают, что монорельс может быть востребованным и актуальным долгие годы. Как и в других транспортных системах, необходимо модернизировать подвижной состав, поддерживать состояние путей, а также внедрять инновации в обслуживание пассажиров.
Каков итог?
На фоне успешных примеров монорельсов из Европы и Азии, невольно закрадывается вопрос: ну неужели у нас в стране такого не может быть? Напоминаем, что в Санкт-Петербурге обсуждались различные проекты строительства монорельсовой транспортной системы. Одним из таких был проект «Надземный экспресс». Вот что думает об этом наш эксперт:
«Как известно, всё новое, это хорошо забытое старое! И монорельс не стал исключением. Вуппертальскому монорельсу уже давно «стукнуло» сто лет, да и Токийский недавно отметил шестидесятилтие! А первые изыскания в этой области производились сильно раньше. Сейчас мало кто помнит, но и в Российской Гатчине в начале ХХ века инженером И. Романовым была построена и испытывалась линия монорельса!»
Андрей Мясников говорит, что инженеры всего мира периодически возвращаются к идее постройки монорельса. И главная причина тому – возможность сделать этот транспорт внеуличным, когда ни он не мешает движению автотранспорта, ни ему никто не мешает! Как метро, но только без сооружения дорогостоящих тоннелей.
Анастасия Печурина