Каждому, кто хоть раз ездил в общественном транспорте, приходилось общаться с кондуктором, и порой эти встречи сопровождаются неприятной беседой. Теперь представьте, что кондукторы исчезли, и теперь пассажирам самим придётся «пробивать» себе билет. К слову сказать, такая бескондукторная система уже действует в Москве. Как воспринимают такие изменения пассажиры в Петербурге? И как теперь работают перевозчики? Велик ли рост убытков? Постараемся разобраться в этой статье.
В современных городах массово отказываются от кондукторов и переходят на бескондукторную систему. Логично, что такая тенденция в первую очередь обусловлена экономией. Штату кондукторов нужно платить зарплату. Даже учитывая гипотетические и технические потери от бескондукторной системы обслуживания на фоне оплаты труда кондукторов экономятся достаточно большие средства. “Ещё одним фактором является нехватка персонала. До начала введения бескондукторной системы обслуживания наблюдалась ярко выраженная нехватка кондукторов. Поэтому людям приходилось работать в две смены. Бывали и такие, кто работал в жестком графике без выходных. Из-за перенапряжения многие увольнялись”, - рассказывает Егор Груздев, работавший в должности кондуктора, а позже контролёра в Горэлектротрансе.
Как же в таком случае происходит экономия? И есть ли убытки? Для понимания важно знать в какой системе работает перевозчик. Если доходы от билетной выручки поступают в бюджет по контрактной системе, то присутствие кондуктора в машине не столь важно, поскольку система сбора оплаты перевозчика не затрагивает. А если доход перевозчика зависит от билетной выручки, то в таком случае можно либо внедрить бескондукторную систему оплаты, либо нанимать кондукторов. В чём недостаток второго варианта: существуют дополнительные расходы, связанные с оплатой труда кондукторов и приобретением для них экипировки. Из достоинств: при кондукторной системе достигается 100% собираемость выручки. Исходя из этих положений, каждый перевозчик делает свой выбор и решает, что для него выгоднее: кондуктор или бескондукторная система. К примеру, на автобусах малого класса есть возможность собирать оплату без кондуктора. Водитель сам обилечивает всех пассажиров. А на автобусах большой вместимости это становится гораздо труднее.
Возникает логичный вопрос: страдает ли сбор выручки? Как объясняет Владимир Пащенко, начальник центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе Российского университета транспорта: “В данном случае выручка не то что страдает, данная форма может привести к прогнозируемым убыткам, как это происходит во многих городах, которые движутся по пути транспортных реформ. То есть четверть или треть пассажиров не платит и ничего с эти сделать нельзя.”
В данной ситуации важен взгляд изнутри, поэтому transportSpb пообщался с бывшими кондукторами. По их словам выручка страдает, но не настолько, чтобы возвращаться к кондукторам. Например, на трамвайном маршруте №41 при переходе на БСО (бескондукторная система обслуживания) количество безбилетных лиц варьировалось от 5 до 10% (в зависимости от дня недели, сезона и других факторов). С кондуктором эта цифра не была равна 0, но была значительно меньше, порядка 1-3%.
“Ну, заяц! Ну погоди!“
Говоря о выручке, необходимо обратить внимание на такую категорию пассажиров как безбилетники или проще говоря “зайцы”. Вот как комментирует данную ситуацию один из сотрудников транспорта: "Процент выявляемых нарушений в сравнении с началом реформы довольно большой, однако подводя статистику видно, что в период с апреля по сегодняшний день культура оплаты выросла. Если вначале половина пассажиров могла не оплатить проезд, то сейчас нередка ситуация, когда на один салон у единиц может быть не «пробит» билет".
В процессе беседы с сотрудниками транспорта выявились категории неплательщиков в транспорте. К первой категория людей относятся “злостные неплательщики”. Они обосновывают свои действия принципом, что транспорт должен быть бесплатным. К этой же категории относятся те пассажиры, которые имеют возможность оплатить проезд картой, но не делают этого.
Ко второму типу относятся дети школьного возраста, которые порой просто забывают оплатить проезд.
Третий тип - пенсионеры, люди которые считают, что заплатив за льготную безлимитную карту уже оплатили проезд. Они не понимают, что карту необходимо прикладывать к валидатору. В таких случаях контролёры объясняют, что ведётся статистика по пассажиропотоку. А пассажиром является тот кто свой билет зарегистрировал. "Здесь важно сказать, что основная цель контролёров – не сколько оштрафовать, сколько привить культуру оплаты проезда" - объясняет сотрудник городского транспорта .
Как же вас отличить?
С началом реализации Новой модели транспортного обслуживания за платёжной дисциплиной на бескондукторных маршрутах следят контролёры. “Основное различие между контролёрами, работающими в Организаторе перевозок, и например контролёрами из "Горэлектротранса” - это полномочия. Первые работают в форме установленного образца, из оборудования у них есть штатный видеорегистратор. И самое весомое – наличие полномочий по составлению акта на безбилетных пассажиров”,- объясняет Егор Груздев, бывший сотрудник Горэлектротранса.
После того как на безбилетного пассажира составляется акт, на него могут быть наложены меры административного взыскания, то есть штраф. У других перевозчиков, как объяснил Егор, контролёры не обладают такими полномочиями. В случае если контролёр "Горэлектротранса" обнаруживает безбилетного пассажира то может попросить оплатить проезд или при отказе потребовать выйти. Контролёры транспортной концессионной компании, которая обслуживает «Чижики», устраивают совместные рейды с представителями комитета по транспорту и представителями полиции. Тогда у контроллёра есть полномочия по составлению тех или иных актов на безбилетных пассажиров.
“В основном контролёры из Горэлектротранса занимаются сбором статистики и подводом данных. После проверки мы записывали сколько всего человек было в салоне, сколько человек оплатило картами, сколько
отказалось оплачивать, сколько человек покинули салон, сколько осталось, не оплатив проезд. То есть собирали статистические данные, которые характеризуют пассажиропоток и определяют проблему безбилетников на том или ином участке”, - рассказывает Егор. Благодаря этим данным в дальнейшем складывалась характеристика маршрута и руководство понимало, где проблема с безбилетниками стоит остро и
стоит усилить контроль. Так, на троллейбусном маршруте №23 в летний период было зафиксировано много безбилетных пассажиров. В связи с этим на маршрут вернулись кондукторы. Но сейчас ситуация улучшилась, и маршрут переводят на бескондукторную систему, где принимается безналичный расчёт.
Обеспечит ли введённая бескондукторная система полный сбор выручки в Санкт-Петербурге покажет время. У данной системы есть свои плюсы. Если говорить глобально, то главная причина по которой современные города отказываются от кондукторов - экономия. Перевозчику не надо нанимать сотрудников и выплачивать им зарплату. А кроме этого вспомним про часы пик, когда в общественный транспорт не зайти, а кондукторы в попытках собрать выручку проталкиваются через пассажиров, тем самым их раздражая. Возможно это покажется несущественным плюсом, но это до момента пока вы не оказались в битком забитом автобусе.
А чтобы мотивировать людей на покупку билета, необходимо повышение штрафа за безбилетный проезд. Напомним, что в Санкт-Петербурге с февраля этого года штраф за проезд в транспорте без билета достиг 2500 рублей, а стоимость разовой поездки по «гостевому» тарифу в метро составила 65 рублей, в наземном городском транспорте – 60 рублей, при оплате по единому электронному билету «Подорожник» стоимость составит 45 руб. в метро и 40 руб. в наземном городском транспорте. Когда штраф велик, пассажир понимает, что выгоднее оплатить проезд. Но если говорить про совершенную систему бескондукторной системы, то оплата проезда граждан должна взыматься не отдельным платежом, а быть включена в налог. Такое решение воспринимается логичнее, чем каждый раз обилечивать пассажира. Каждый гражданин оплачивает потенциальную возможность воспользоваться городским транспортом.
Как и у любой новой системы, у кондукторной системы есть те кто за неё ратуют, и те кто относится к ней скептически. Эксперт Владимир Пащенко не разделяет положительного мнения о бескондукторной системе. По его словам, наличие человека, который обслуживает пассажиров - это всегда благо, как например стюардесса в самолёте. И если говорить про идеальное транспортное обслуживание, то кондуктор и должен быть неким персональным менеджером, который подскажет маршрут или присмотрит за ребёнком. Наличие сотрудника транспортного предприятия в салоне повышает безопасность. Поэтому, по мнению эксперта, убирать кондукторов с маршрутов только из-за того что это устаревшая технология - неверная мотивация.
Изменения должны диктоваться не модой, а выгодой. У кондукторной системы есть свои минусы из-за которых, она невыгодна перевозчику. Поэтому необходимо заменить устаревшую и, самое главное, невыгодную систему на современные технологии. А у наших граждан формировать культуру оплаты.
Анастасия Печурина